过去两年电动车的电池价格还可以下降，一个关键原因是生产电池所需要的锂矿资源是相对充足的，“但未来并不一定”。
“非正规企业在拆解处理动力电池时，一般只会做到电池黑粉的阶段，这些用于提取锂、镍、锰等关键矿产的电池黑粉，纯度一般不如正规企业。整个流程当中，非正规企业也更容易出现环保不达标的问题。”
“从乐观的角度看，未来如果能够进一步推动创新，让同样质量的关键矿产带来2倍甚至更高的电动汽车续航，那仅靠回收产业，可能就能够满足所有的市场需求。”
南方周末记者 | 李嘉诚
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随着全球其他国家和地区电动汽车市场的扩张，动力电池报废规模将几何倍增，动力电池的回收与利用正成为全球关注焦点。视觉中国/图
换电池，还是买新车？对特斯拉车主来说，这是一个艰难的选择题。
100度电池含税配件单价达到了24.69万元，75度电池、85度电池单价也超过了20万元。互联网上流传的特斯拉各款车型更换动力电池的报价表，让很多特斯拉车主不再淡定。
“换电池的钱够买一辆新车了。”网约车司机鹿师傅说。不只是特斯拉，近期各品牌的新能源车主也直呼换不起电池。
按照工业和信息化部等部委规定，自2016年起，乘用车生产企业必须为电池、电控、电机等三电核心关键部件提供至少8年或12万公里的质保。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向南方周末绿色研究中心研究员指出，因为性能指标会明显衰减，动力电池使用8-10年就该报废了，“我国第一批动力电池已经要逐渐报废了”。
根据中国电子节能技术协会电池回收利用委员会产业研究部预测，2025年国内动力电池退役量达到82万吨，2028年起将超过400万吨。与之对应，截至2025年6月底，全国新能源汽车保有量达3689万辆，相较于8年前（2017年）的153万辆，年均增幅超过50%。
不只是中国，随着全球其他国家和地区电动汽车市场的扩张，动力电池报废规模也将几何倍增。
这意味着，动力电池的回收与利用将成为全球关注焦点。全球最大的动力电池出货商宁德时代的副总经理、董事会秘书蒋理预估，到2040年，全球电池回收市场规模将突破1.2万亿元，电池价值链将创造超过1000万个就业岗位。
需要指出的是，动力电池回收与利用还是锂、镍、铜等关键矿产原生材料短缺时的必要行动。
刚刚过去的伦敦气候周期间，艾伦·麦克阿瑟基金会、宁德时代、Systemiq等利益相关方发布了“关键矿产循环经济行动议程”（A Circular Economy for Critical Minerals），并基于“全球能源循环计划”（Global Energy Circularity Commitment）提出一个宏伟目标：未来20年内，全球50%的新电池生产告别矿产开采。
01
爆发
走进北京市朝阳区李家坟6号院，这个毗邻北京东五环的大院子里堆满了各种型号的报废车辆，按照拆解进度分门别类、堆放整齐。其中待拆解区域，几辆电动公交车和电动汽车即将被巨大的拆解爪粉碎。
北京某报废汽车拆解厂。李嘉诚/图
这只是中国电动汽车报废的缩影。
2023年7月19日，工业和信息化部运行监测协调局局长陶青在国务院新闻办新闻发布会上介绍，当前已建成1万余个废旧动力电池回收服务网点，2023年1-5月回收利用废旧动力电池11.5万吨，超过2022年全年总量。
为规范行业发展，工业和信息化部等7部委早在2018年2月就联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，当年9月，工业和信息化部公布了第一批共5家符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，业内俗称“白名单”。截至2023年底，共有5批次156家“白名单”企业先后被批准。
据南京航空航天大学经济与管理学院教授张钦等人估算，2023年，全国“白名单”企业名义总产能达到379.3万吨/年，其中梯次利用产能157万吨/年、回收拆解利用产能222.3万吨/年。
不仅中国，全球第二大电动汽车市场欧盟的动力电池回收产业也在爆发。
2024年2月18日，《欧盟电池与废电池法规》（以下简称新电池法）开始实施。该法规要求，不迟于2025年12月31日，铅酸电池的回收效率应达到75%，锂电池的回收效率要达到65%，镍镉电池的回收效率要达到80%等。到2031年8月18日，电池活性材料中再生金属元素的最低使用比例分别为：锂6%、镍6%、钴16%、铅85%。
“欧盟的新电池法通过设定强制性的回收材料使用比例，将有力地推动动力电池回收产业的发展。该法规为再生材料创造了明确的市场需求，从而刺激相关领域的投资与技术创新。”清华苏州环境创新研究院天工智库中心特聘研究员陈钰什说。
根据全球电池联盟（Global Battery Alliance）和德勤共同发布的报告预测，欧盟电动汽车数量将从2024年的约200万辆增加到2040年的约1100万辆，可供回收的动力电池锂、镍、钴等材料的总重量将增长19倍，从2024年的约2.5万吨增长到50万吨。
02
短缺
动力电池回收被各方关注，除人们熟悉的废旧电池带来的环境污染外，更重要的是关键矿产有潜在短缺风险。
所谓关键矿产（Critical Minerals），是指对绿色转型、数字工业和国防部门至关重要的，且具有战略重要性、供应链存在高风险的矿产。
“生产动力电池、光伏板、风机等新能源设备所需要的锂、镍、钴、石墨、铝、铜、银等在内，都在绿色转型中扮演重要的角色，这导致全球都很关注。”长期关注循环经济体系的艾伦·麦克阿瑟基金会（英国）北京代表处首席代表关一松告诉南方周末绿色研究中心研究员。
关一松特别指出，过去两年电动车的电池价格还可以下降，一个关键原因是生产电池所需要的锂矿资源是相对充足的，“但未来并不一定”。
据国际能源署（IEA）预测，到2035年，金属锂的需求将达到73.12万吨，原生锂矿只能满足61%的需求，供应缺口占比高达39%，缺口量为28.23万吨。仅缺口量就超过2023年全球金属锂的总产量18.47万吨。这种背景下，近年来，美国、加拿大、澳大利亚、英国、日本和欧盟等国家和地区均发布了关键矿产目录。
关键矿产的潜在短缺，进一步激发了各利益相关方对动力电池回收产业的关注。
2024年3月18日，欧盟理事会批准的《关键原材料法案》(CRMA)提出，为确保对绿色转型、数字工业和国防部门至关重要的原材料的可持续供应，到2030年，欧盟针对原材料的开采、回收和加工能力应满足以下4个目标，包括“至少25%的关键矿产原材料来自回收”。
英国最大的回收公司之一EMR的可持续发展总监Guy Mercer向南方周末绿色研究中心研究员指出，关键矿产作为公司金属回收业务的一部分，需求在不断扩张，“企业内部也在考虑迅速扩张我们动力电池的回收产线”。
“包括动力电池在内，如果这些产品在设计的时候就能够更好地被回收，那对于我们回收企业而言是重大利好。”Guy Mercer说。
03
过剩
遗憾的是，国内动力电池回收与利用行业步履维艰。特别是，大量非正规回收“小作坊”导致正规回收企业“吃不饱”。
2025年1月21日，工业和信息化部副部长张云明在国务院新闻办新闻发布会上介绍，“预计2024年退役动力电池综合利用量突破30万吨，同比增长33%”。参考2023年底已经确定的“白名单”企业的379.3万吨/年名义总产能，可以发现产能利用率仅为7.9%。
“表现出严重的产能过剩。”张钦对南方周末绿色研究中心研究员说。
“根据法规要求，动力电池生产和回收都要依据电池溯源码，就是想要推生产者责任延伸制度。但是电动汽车报废时它的所有权在个人手里，就有一些小作坊出高价，趁虚而入。”宁德时代可持续发展总监潘学兴说。
动力电池24位溯源码的填报要求起源于2018年工业和信息化部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，该规定要求，报废汽车回收拆解企业、梯次利用企业、再生利用企业都要在接收、出库或完成再生利用及最终处理后的规定时间内上传精确到电池电芯的溯源码相关信息。
但现实中，溯源码并没有完全发挥作用。根据国务院发展研究中心的数据，截至2023年，我国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%。
小作坊与“白名单”企业竞争力最大的差异在于成本和价格。2025年接受“焦点访谈”记者采访时，“白名单”企业天津巴特瑞科技有限公司的负责人透露，不合规“小作坊”电池拆解成本可控制在1500元/吨以内，合规企业拆解成本则在3000元/吨以上。
事实上，拆解成本仅为其中一项，动力电池回收的全流程上，正规回收企业的成本都远高于“小作坊”。仅前期投入，一个合规项目仅环保投入就需要达到3500万元，非合规的“小作坊”拆解投资则仅需几十万元。
“非正规企业在拆解处理动力电池时，一般只会做到电池黑粉的阶段，这些用于提取锂、镍、锰等关键矿产的电池黑粉，纯度一般不如正规企业，环保投入上也是‘偷工减料’。”清华大学环境学院/巴塞尔公约亚太区域中心区域废物管理室主任董庆银告诉南方周末绿色研究中心研究员。
董庆银进一步解释，正规企业利用电池黑粉提取关键矿产时，还要经过后续的浸提和多级萃取，萃取的次数越多，产品的纯度越高，但不可避免，环保合规成本也会更高。
相较成本，更重要的是要保障关键矿产的回收率。
根据工业和信息化部发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年版本）》：镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%，锂的回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%。到2024年，更新后的规范（2024年版本）进一步提高了各类关键矿产的回收比率，锂回收率从“不低于85%”调整为“应不低于90%”。
张钦在调研时发现，早期一些“小作坊”在拆解废旧铅酸电池时，仅将铅极板留下，而把酸液直接倾倒，这导致电池中金属的回收率仅有50%-70%，远低于正规企业。
04
价格
电池拆解赚不赚钱，最终受原材料价格的影响——原生料价格越贵，回收价格就越高，再生的生意就越值得做。
根据国际能源署发布的《2025年全球关键矿产展望》，在2022年至2023年期间，电池相关的矿产镍、钴、石墨，以及铜和稀土的价格都有较大波动。
2020-2024年部分矿产的价格走势。数据来源：国际能源署
牛津大学能源研究中心高级研究员侯安德（Anders Hove）告诉南方周末绿色研究中心研究员，2022年前后，中国的电动汽车产业增长，导致市场对锂等原料的需求暴增，全球锂的供应价格暴涨近10倍，甚至一度出现了明显的价格泡沫。
“除价格波动外，锂等关键原材料的供应稳定性也面临挑战。近年来，部分资源国的政策变化成为重要影响因素。”陈钰什补充道。
陈钰什解释，例如津巴布韦为促进本国工业增值，于2022年底出台政策限制未加工锂矿石的出口，此类举措反映了全球资源民族主义的趋势，虽未造成全球供应的‘绝对短缺’，但确实加剧了市场的供应紧张情绪，这也是近年来导致锂原料供应链脆弱和价格动荡的因素之一。
关一松认为，动力电池关键矿产原材料的分布很不均衡，只在极少数国家，这也导致关键矿产的供应链比较脆弱。“如果关键矿产所在国发生了战争或者出台了一些限制政策，可能原来签订的合同就不算数了。”
比如，2025年2月22日，刚果民主共和国战略矿物市场监管与控制管理局委员会（ARECOMS）发布了关于钴行业的紧急监管措施：暂停刚果（金）境内所有采矿活动产出钴的出口，为期4个月。
刚果(金)钴资源储量占比超过全球的50%，产量占比超过全球的70%。上述举措导致金属钴的价格从2月的16万元/吨暴涨到7月的超24万元/吨。
05
转型
关键矿产冶炼的基本原理是用化学试剂对矿产的原矿进行溶解后，再提炼。最近，关一松刚从巴西回来，他听说亚马孙雨林的深处分布着大量的非法炼金小作坊。这些作坊大多数使用汞进行提金，也有一些较大的非法开采行为可能涉及氰化物的使用。
“在非洲很多国家和地区，溶解、提炼的技术水平比较低，可能这些发展中国家的环保标准也不是很严格，当地居民又非常倚仗这些自然资源。”英国环境智库环境与社会研究中心研究员Phesheya Nxumalo担忧，“如果原生矿产的需求无限度增加，过度的开采可能导致更严重的环境破坏和健康风险。”
根据国际能源署的预测，到2050年，如果回收的规模能够按照既定政策情景扩张，将使铜和钴矿新矿开发需求减少35%，锂矿减少20%以上，镍矿减少15%。这将明显降低对原生矿的依赖。
回收环节上，张钦建议大力推进电池行业溯源技术升级。建立和健全全流程“电池护照”制度，对租售、退役与梯次利用电池信息进行全程联网，真正实现来源可溯、去向可查、风险可控、责任可究的全流程、全环节监管机制，以达到电池生命周期内的100%可追溯。
“在绿色转型的全过程中，针对电动汽车的全生命周期要建立生产者责任延伸制度。由生产者对整个全生命周期来负责，不仅要做到更负责任地进行原材料采购，还要在报废、拆解、再利用的时候，保护环境，保障工作人员的安全健康。”崔东树说。
强化回收之外，技术创新带来的需求下降也至关重要。
“在过去比较长的一段时间里，关键矿产的价格有波动，但是整体变化不大，电池的价格下降了很多。主要因为制造的效率提高了，动力电池的关键矿产需求也会降低。”侯安德解释道。
宁德时代年报数据显示，磷酸铁锂电池的能量密度已经从2020年的140-185Wh/kg迅速提高到了2024年的180-200Wh/kg。全球电池联盟和德勤则预测，未来电动汽车电池的平均寿命预计将从10年增加到14年。
不仅是磷酸铁锂电池。根据美国能源部（DOE）2022年针对燃料电池商用车的成本分析，1000-10000台产能区间内，使用关键矿产铂的催化剂占燃料电池成本高达18%-29%。
“通过优化膜电极结构提升膜电极性能、通过制备工艺优化提升铂利用率等，我们在保证催化剂性能的同时有效降低每千瓦铂用量。目前最新代燃料电池电堆的每千瓦铂需求数据相较初代产品大幅下降约40%。”国家级“小巨人”企业重塑能源研发中心执行副总监翟双表示。
“从乐观的角度看，未来如果能够进一步推动创新，让同样质量的关键矿产带来2倍甚至更高的电动汽车续航，那仅靠回收产业，可能就能够满足所有的市场需求。”侯安德说。
校对 | 吴依兰 视觉 | 陈涵
本文首发于2025年7月31日南方周末
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